Навигационное меню
Статистика сайта
 
 
 

 

Конденсаторный коммутатор КАЭ-1-4 и его... ТЮНИНГ

Найти хороший коммутатор для ОКИ нелегко. Ассортимент коммутаторов в магазинах представлен дешевыми изделиями на основе транзисторов и интегральных микросхем. У них достаточно много недостатков, большинство из которых я ощутил еще во время езды на газу. Родной заводской коммутатор КЭ1 неизвестного происхождения оказался наиболее удачным и использовался мною на протяжении двух лет.
Схем коммутаторов по сути не так уж и много, все они известны уже 15-20 лет. Работ по их улучшению давно не велось, да и зачем, ведь на современные автомобили начали устанавливать инжекторное оборудование. А что делать владельцам карбюраторов?
На казанском заводе "Электроприбор" на основе проверенных схем создали свою, оригинальную. И в продаже появился конденсаторный коммутатор КАЭ-1-4 (есть еще КАЭ-1-3, с октан-корректором). Самый главный недостаток изделия - цена. Она в несколько раз превышает стоимость ширпотреба, которым завалены рынки. По-этому большого распространения новые коммутаторы не получили, и в продаже их встретить трудно, да и на заводе их делают малыми партиями.
Свой коммутатор КАЭ-1-4 я купил в Казани за 325 рублей (обычный "транзюк" на рынке стоит в пределах 150 рублей) в августе 2006 года. Коммутатором я в некотором смысле этого слова "заболел" еще на 3-й Межрегиональной встрече ОКАводов в апреле 2006 года, когда мне его дали на полчаса, на "пробу". Погоняв с КАЭ-1-4 (у меня тогда было газовое оборудование и тюнинговый распредвал DynaCAMS 53), я понял, что "надо брать". Купить удалось только спустя 4 месяца.
Прежде всего хотелось бы привести выдержки из руководства пользователя, где ясно и понятно приводятся достоинства конденсаторной схемы:

Назначение:
Коммутаторы электронные КАЭ-1-3, КАЭ-1-4 (далее по тексту - коммутаторы) предназначены для работы в системе зажигания автомобилей, оборудованных бескон¬тактным датчиком-распределителем с управляющим сигналом от датчика Холла.
Коммутатор КАЭ-1-3 имеет дополнительный разъем для подключения электронных октан -корректоров ОК-1 (для 4-х цилиндровых двигателей) или ОК-3 (для 2-х цилиндровых двигателей)

Технические характеристики:
- напряжение питания, В - от 6,5 до 18
- максимальная частотавращения коленчатого вала двигателя, об/мин - 7000
- напряжение на первичной обмотке катушки зажигания, В – 320 - 380
- длительность искрового разряда, не менее, мс - 1,2
- потребляемый ток, А, не более - 2
- габаритные размеры, мм - 40x108x130
- масса, кг, не более - 0,4

Условия эксплуатации:
- температура окружающего воздуха,°С - от минус 40 до плюс 85
- относительная влажность, % - до 98

Устройство и работа
В настоящее время применяются две системы электронного зажигания - транзисторные и конденсаторные (тиристорные).
Работа транзисторных систем зажигания основана на накоплении электромагнитной энергии в первичной обмотке катушки зажигания с последующей отдачей ее во вторичную цепь при искрообразовании.
В конденсаторных системах зажигания энергия для искрового разряда накапливается в специальном конденсаторе с помощью преобразователя напряжения (конденсатор заряжается до напряжения от 280 до 400В). В момент искрообразования конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, индуктируя во вторичной цепи высокое напряжение.
Сравнивая их между собой, можно отметить характерные преимущества и недостатки.
Транзисторные устройства проще и дешевле, обеспечивают большую длительность искрового разряда в свечах, достигающую 2,5-3 мс.
Однако транзисторные системы имеют сравнительно небольшую скорость нарастания высоковольтного напряжения на свечах, поэтому эффективность их работы значительно падает от появления шунтирующих нагрузок, которые обусловлены дополнительными утечками тока, вызванными загрязнением электропроводки, распределителя, изолятора свечей и нагара в них, старения изолирующих деталей системы зажигания и т.д., что приводит к неполному сгоранию рабочей смеси, ухудшая тем самым стабильность работы двигателя на разных режимах. Особенно это сказывается на надежности пуска двигателя в зимнее время.
Конденсаторные системы позволяют получить высокую скорость нарастания высоковольтного напряжения на свечах. При этом токи утечки не влияют существенно на качество искрового разряда, делая конденсаторные устройства практически некритичными к шунтирующим нагрузкам. Однако конденсаторные системы имеют малую длительность искрового разряда (в лучших конструкциях - до 0,5 мс), что также снижает эффективность их работы.
Коммутаторы КАЭ-1-3, КАЭ-1-4 относятся к конденсаторным системам зажигания. Оригинальное схемотехническое решение, реализованное а коммутаторах, позволило получить большую длительность искрового разряда (не менее 1,2 мс) при высокой скорости нарастания высоковольтного напряжения.
Установка коммутаторов взамен штатных (транзисторных) обеспечивает:
- стабилизацию высоковольтного напряжения и энергии искрового разряда в зависимости от воздействия многочисленных внешних факторов (изменение напряжения питания, разброс параметров катушки зажигания, нестабильность скважности датчика Холла в процессе эксплуатации и т.д.);
- более полное сгорание рабочей смеси и, как следствие, возрастание мощности двигателя, улучшение работы двигателя на переходных режимах (приемистость), снижение расхода топлива;
- нечувствительность к шунтирующим нагрузкам, что значительно увеличивает срок службы системы зажигания (катушки зажигания, электропроводки, распределителя, свечей и т.д.);
- надежный пуск двигателя в холодное время года;
- защиту датчика Холла по цепи питания от импульсных перенапряжений бортовой сети автомобиля;
- малое энергопотребление (от 0,1 А до 2,0 А в зависимости от частоты вращения коленчатого вала), что обуславливает благоприятный температурный режим коммутаторов, а, значит, и более высокую надежность по сравнению с транзисторными, ток потребления которых достигает 5 А;
- в связи с тем, что накопление энергии искрообразования происходит не в катушке зажигания, как в транзисторных системах, а в коммутаторе, намного снижается ток, потребляемый катушкой зажигания, что уменьшает ее нагрев и, соответственно, увеличивается срок ее службы.

Текст, выделенный курсивом, полностью приведен из прилагаемого к коммутатору руководства по эксплуатации. Из характерной особенности работы коммутатора КАЭ-1-4 могу отметить лишь цокот, доносящийся со стороны приборной панели на холостых оборотах. Цокот является признаком нормальной работы коммутатора и особо не досаждает. Руководство по эксплуатации приятно порадовало - проставлен штамп ОТК, роспись, дата выпуска, прописан номер коммутатора, наличествует штамп магазина и дата продажи. Как в СССР... Кстати, на коммутатор дается гарантия 18 месяцев.
К сожалению, долго поездить с новым коммутатором не получилось. Как всегда, мне достался "левенький" экземпляр :) Его "левость" заключалась в том, что на жаре он просто... отказывал!
Еду я себе как-то по делам, на улице жара, вдруг ощущение, что сцепление буксует, из переборки доносится громкий свист (от коммутатора), двигатель детонирует, не тянет. Тахометр сходит с ума - стрелка пляшет в диапазоне 2000-4000 оборотов. Ставлю заводской коммутатор, еду как ни в чем не бывало. Вечером снова ставлю КАЭ-1-4, машина работает. Ну, думаю единичный глюк. На следующий день (в чистом поле) всё повторяется. Снова меняю коммутатор на заводской...
Благодаря казанскму ОКАводу, Курсиву, выясняется что перегревается и отказывает тиристор, размещенный на плате коммутатора. Курсив сообщил, что в целях снижения себестоимости, на заводе стали ставить отечественный тиристор. Так же он сообщил, что его можно поменять на более надежный украинский тиристор Т106-10-6.
Собственно, в этом и заключается мой тюнинг коммутора - обладая не совсем уж кривыми руками и советским паяльником я решил этот тиристор поменять самостоятельно... В местной радиолавке по каталогу был куплен требуемый тиристор (на мой вопрос о стране-изготовителе девушка-продавец посмеялась - "коробочка, три ножки, чего еще надо?"). Тиристор обошелся в 52 рубля (ого!).
Вот так выглядит коммутатор КАЭ-1-4:

Коммутатор КАЭ-1-4 (вид сверху)

Коммутатор КАЭ-1-4

Один болтик на корпусе коммутатора запломбирован. Расковыряв пломбу я мигом лишился гарантии. Дальше я действовал на свой страх и риск.

Коммутатор КАЭ-1-4

Откручиваю 4 болтика, снимаю крышку-мыльницу. Под ней прячется печатная плата, выполненная в лучших "советских" традициях.

Коммутатор КАЭ-1-4 - печатная плата

Открутив еще два болтика, вынимаю плату коммутатора (на металлическом радиаторе размещен транзистор):

Коммутатор КАЭ-1-4 - печатная плата

Для удобства работы я открутил транзистор от радиатора. На фото ниже тиристор обведен красным кружком. На плату он приклеен каким-то клеем. Тиристор я поддел и приподнял отверткой.

Коммутатор КАЭ-1-4 - печатная плата, без радиатора

Однако, отпаять тиристор задача нетривиальная. Обладая большим и мощным паяльником мне пришлось немало помучиться. На фото ниже красным овалом обведены ножки тиристора. Задачу осложняет мешающийся бочонок-конденсатор. Кроме того, ножки тиристора на обратной стороне платы загнуты в разные стороны. Я одновременно плавил припой на посадочных местах трех ножек и с другой стороны раскачивал тиристор. В итоге его удалось извлечь. Заливка припоем ножек нового тиристора прошла с некоторыми затруднениями из-за большого паяльника.

Ножки тиристора

Вот так выглядит старый тиристор КУ202, который ставят на заводе:

Ненадежный тиристор КУ202

Так выглядит новый тиристор Т106-10-8, который я установил (если бы его ставили с завода, проблем с коммутатором в жару не было бы):

Тиристор Т106-10-8

Аккуратно собираю коммутатор. Устанавливаю, машина с тех пор работает без проблем.

Добавлено 27.08.06:

После публикации данной статьи, на форуме, название которого я не вижу смысла здесь оглашать, начали обливать грязью не только коммутатор но и попутно всех подряд. В связи с этим я хочу прокомментировать некоторые высказывания.
Во-первых, комутатор себя оправдывает при экстремальных нагрузках, облегчает утренний запуск двигателя.
Во-вторых, качество сборки, обгавканное и оплеванное на форуме, вполне приемлимо для производства малых партий изделия. Много критиковали "висящую" катушку. Так вот, она не висит "в воздухе", как кажется на первый взгляд. Катушка плотно "запирается" двумя половинками корпуса. Сам корпус имеет пробивное напряжение до 100000 вольт, он выбирался по ТУ.
В-третьих, коммутатор покупался под конкретные цели. Поставленные задачи (мощная искра, бесперебойная работа на переходных режимах и при полной мощностной нагрузке на двигатель) он прекрасно выполняет.
Во-вторых, я сознательно вскрыл коммутатор и нарушил пломбу, номинально лишаясь гарантии, для того что бы самостоятельно заменить деталь, а не отсылать коммутатор в Казань, что отняло бы не только время, но и сопоставимые со стоимостью тиристора деньги. Замена тиристора - рекомендация разработчика коммутатора.

Отчет написан: 21.08.06
Обновление: 27.08.06
Квазар

Копирование материалов и републикация запрещены.

 

Реклама

   

 

Copyright - Квазар
ICQ: 229271179
E-mail: x500@mail.ru
Сайт создан в системе uCoz